Jakoś trzeba sobie radzić w przerwie między sezonami. Tym razem czytam książki o polskich żużlowcach, którzy śmigali na torach 40 lat temu i wcześniej. Ta lektura pozwala mi na jakieś poznanie realiów naszego speedwaya lat 70-tych i 80-tych. Sam jestem zaskoczony tym, jak wiele zagadnień z mojego ostatniego artykułu jest w tych książkach poruszanych.
Czytanie rozpocząłem od wspomnień Macieja Jaworka, potem przeszedłem do Edwarda Jancarza, Marka Cieślaka i Zenona Plecha. Najmłodszy z nich, czyli Maciej Jaworek, rozwijał się w czasach, gdy wielki żużel już Polakom odjechał, gdy możliwość zaistnienia w światowym speedwayu była czymś nieosiągalnym ze względu na przepaść technologiczną, dzielącą świat wschodu i zachodu ówczesnej Europy.
Proszę nie traktować tego artykułu jako zbioru wiedzy. To raczej podsumowanie wiadomości, które zebrałem po przeczytaniu książek, których spis zamieszczam pod tekstem. Nie mam teraz ambicji znalezienia odpowiedzi na pytanie: z czego wynika kryzys speedwaya? Sporo radości sprawiłyby mi komentarze dodające coś konstruktywnego do tego opisu. Nadal uważam, że kryzys rozpoczął się dużo wcześniej niż w ciągu ostatnich kilkunastu lat. Na razie chciałbym dojść do roku 1994, czyli do okresu bezpośrednio przed rozpoczęciem cyklu Speedway Grand Prix.
W poprzednim moim wpisie podjąłem pierwszą próbę znalezienia i wskazania momentu, od której rozpoczął się kryzys żużla. Chciałem pokazać, że to z czym mierzymy się dzisiaj ma swoje początki dużo wcześniej niż w momencie wejścia wielkich polskich pieniędzy, pozostających zresztą bardzo często w sferze obietnic. Ta próba miała sporo mankamentów, ale wyszło mi w niej, że wejście silników czterozaworowych rozpoczęło zupełnie nową erę. Te książki pokazują, że połowa lat 70-tych jest rzeczywiście okresem rozpoczęcia zupełnie nowej ery. Silniki czterozaworowe zmieniły żużel, ale jednocześnie była to ewolucja jak najbardziej zgodna z obowiązującymi regulaminami. Ich wejście było wynikiem rozwoju technologicznego, którego nie dało się uniknąć. Jeśli zgodnie z przepisami można było znacząco zwiększyć prędkość, to właśnie w tą stronę żużel poszedł i trudno mieć o to pretensje. A że dały możliwość rozpoczęcia prawdziwego wyścigu zbrojeń? Cóż, wydaje się, że ten wyścig był tylko kwestią czasu…
W żużlu najważniejszą kwestią zawsze będzie indywidualne mistrzostwo świata, bo jest to przede wszystkim sport indywidualny. Europejski speedway miał swój początek na Wyspach Brytyjskich i to właśnie Wielka Brytania była najważniejszym miejscem na żużlowej mapie. Najlepszego żużlowca globu w latach 1949-1960 wyłaniano wyłącznie w Londynie, a w latach 1962-1981 stolica Zjednoczonego Królestwa gościła finał IMŚ kolejne dziewięć razy. W ciągu tych 20 lat finały rozgrywano wyłącznie w Londynie, w Szwecji (Malmo, Göteborg) oraz w Polsce (Wrocław, Chorzów). Warto także zaznaczyć, że system eliminacji wówczas zależały od miejsca rozgrywania finału światowego. Bodajże do 1974 r włącznie istniał podział na trzy strefy: brytyjską (uwzględniającą także Australię i Nową Zelandię), skandynawską (Szwecja, Dania, Norwegia, Finlandia) i kontynentalną (Europa). Gospodarze otrzymywali (aż) pięć (Polska, Wielka Brytania) lub sześć (Szwecja) miejsc w finale światowym, a o pozostałe walka toczyła się w eliminacjach, których ukoronowaniem był Finał Europejski. O ile Brytyjczycy i Szwedzi w przypadku bycia gospodarzem wyłaniali swoich reprezentantów w ramach wewnętrznych eliminacji, to polscy żużlowcy otrzymywali nominacje odgórnie przydzielane przez PZM. Od 1975 roku sytuacja zmieniła się o tyle, że gospodarze mieli cztery miejsca, a oprócz strefy europejskiej, kończącej eliminacje w Finale Kontynentalnym, mieliśmy także strefy: skandynawską, brytyjską, Australazję (Australia, Nowa Zelandia) oraz amerykańską, które w sumie kończyły eliminacje w Finale Interkontynentalnym. Europa kontynentalna otrzymywała wtedy pięć miejsc w finale światowym, siedmiu zawodników wchodziło z Finału Interkontynentalnego, a cztery otrzymywali wspomniani gospodarze.
Trochę rozpisałem się o eliminacjach, ale zmiana organizacyjna została wprowadzona niemalże równo z pojawieniem się silników czterozaworowych, choć nie miała z nimi nic wspólnego. W tym kontekście widać, że Jerzy Szczakiel zdobył tytuł indywidualnego mistrza świata niemalże w ostatnim momencie. Jeszcze w 1979 r. Zenon Plech zdobył srebro (również w Chorzowie), a potem, przez kolejne niemalże 20 lat, medal indywidualny dla Polaka stał się czymś nierealnym. Warto także docenić indywidualne triumfy Ole Olsena, który – jako Duńczyk – nie miał żadnego handicapu związanego z „gospodarzeniem” swojego kraju i co roku musiał przebijać się przez sito eliminacji. A mimo to trzykrotnie zostawał najlepszym zawodnikiem na świecie.
Rewolucja technologiczna nie dotyczyła wyłącznie silników. To była także kwestia opon, gaźników i innych elementów. Centrum żużlowego wszechświata, także to technologiczne, było na Wyspach, więc pierwsze skrzypce grali ci, którzy byli obecni tam na co dzień. Tam także zaczął wykształcać się nowy styl jazdy, pozwalający pokonywać łuki szybciej, a jednocześnie w sposób bardziej kontrolowany. W Polsce zaczęły pojawiać się głosy o konieczności wysłania naszych zawodników na naukę do Anglii, choć dopowiedzieć trzeba, że kilku polskich żużlowców jeździło w tamtejszej lidze jeszcze w latach 60-tych. Tyle, że były to jednak zdecydowanie inne czasy.
W przeciwieństwie do naszego polskiego podwórka, speedway na Wyspach był już wtedy biznesem. Żużlowcy dostawali za swoje starty konkretne pieniądze, ale o wszystko musieli zadbać sami. Już wtedy mieli swoje teamy, korzystali z pomocy sponsorów, pokrywających wydatki sprzętowe, dzięki czemu ci lepsi zawodnicy mogli całkiem sporo zarobić, przyczyniając się tym samym oczywiście do zysku właścicieli klubów, żyjących przede wszystkim z wpływów za bilety. Zawodnicy mogli dodatkowo dorabiać sobie w różnego rodzaju imprezach indywidualnych, których organizowano całkiem sporo, nie tylko w Wielkiej Brytanii, ale także na kontynencie.
Ze wspomnień Marka Cieślaka i przede wszystkim Edwarda Jancarza, który zdecydowanie dłużej startował w lidze angielskiej, wynika, że zawodnicy mogli się tam utrzymać, aczkolwiek Polakom było trudniej, bo nie mieli znaczącej pomocy sponsorów. Nie mieli, bo sponsorzy nie bardzo chcieli współpracować z zawodnikami, których przyszłość w Anglii była niepewna, nawet jeśli byli czołowymi postaciami tej ligi. A przyszłość była niepewna, bo nie było wiadomo czy dany zawodnik otrzyma zgodę na starty w kolejnym sezonie od swojego polskiego klubu. Nasi działacze klubowi bardzo chętnie przyjmowali motocykle Weslake czy opony Dunlop, jako swego rodzaju rekompensatę za brak swojej gwiazdy i zgodę na jej starty, ale im dalej, tym pojawiało się coraz więcej oczekiwań. Łącznie z tym, że zawodnicy mieli pojawiać się na coraz większej liczbie meczów w polskiej lidze. Nie zawsze dało się to pogodzić, a cena za taki wysiłek była bardzo wysoka, bo w Anglii nierzadko żużlowcy startowali po trzy, cztery, a czasem na pięć razy w tygodniu. I bywało tak, że w Polsce klub zdobywał medale DMP, bo jego zawodnicy jeździli na lepszy sprzęcie niż rywale, a zawodnik na Wyspach z czasem coraz trudniej wiązał koniec z końcem, nie mając wspomnianej pomocy sponsorów.
Bardzo ciekawe jest porównanie cen sprzętu w książce dotyczącej Edwarda Jancarza. W 1977 roku motocykle Weslake kosztował 650 funtów, a tuning 100 funtów. Kilka lat później koszt motocykla, to 1500 funtów, a tuning to już 500 funtów. W związku z tym ci słabsi zawodnicy mieli problemy, bo kilka nieudanych meczów, czyli brak zarobków, skazywał ich na żużlową wegetację.
Na żużlu można było zarabiać także zimą, gdy Ivan Mauger i Barry Briggs organizowali cykl turniejów w Nowej Zelandii i Australii, odpowiednio reklamując zawody i przyciągając na obiekty na tyle dużo kibiców, że koszty zwracały się ze sporym zyskiem. W 1974 r. po raz pierwszy na takie tournée zostali zaproszeni Edward Jancarz oraz Zenon Plech. Tak swoją drogą, to też ciekawe, że dwaj najlepsi ówcześni polscy zawodnicy byli wychowankami tego samego klubu, który oczywiście nie był zainteresowany tym, żeby obaj w jednym czasie startowali w lidze angielskiej. I w końcu musiało się to skończyć odejściem jednego z nich. A że o Z. Plecha upomniało się wojsko, a służbę miał odbywać akurat w Gdańsku, więc…
Podsumowując. Najważniejsze rzeczy działy się na Wyspach. Tam startowała czołówka, tam był dostęp do nowinek technicznych, tam można było zarobić na startach. W tym miejscu warto odejść nieco od żużla. Problemy zaczęły pojawiać się w Wielkiej Brytanii w drugiej połowie lat 70-tych, kiedy to kontrolowany przez państwo kapitalizm zaczynał powoli się sypać. Pojawiły się strajki, wzrosła inflacja, do której również przyczynił się kryzys naftowy z 1973 roku, podwyżki pensji nie mogły być wyższe niż 5%, co miało obniżyć i kontrolować inflację. Apogeum nastąpiło zimą 1978/1979, nazywaną zimą niezadowolenia (Winter of Discontent – pojęcie zaczerpnięte z dramatu Szekspira „Ryszard III”). Skrócenie pracy fabryk do trzech dni w tygodniu w celu oszczędności energii, zalecenie oszczędności w ogrzewani domów do jednego pomieszczenia, to tylko dwa przykłady ówczesnego kryzysu, z którym mierzyli się Brytyjczycy. W wyborach 1979 r. rządząca do tej pory Partia Pracy (laburzyści) przegrywa z kretesem, a władzę przejmuje Partia Konserwatywna. Pierwsze cztery lata rządów Margaret Thatcher, to kolosalny wzrost bezrobocia, walka ze strajkami, zamknięcie wielu kopalń. O dziwo, konserwatyści wygrali także kolejne wybory, a w ciągu kolejnych czterech lat kraj zaczął wychodzić na prostą. Wydaje się jednak, że czas wielkiego bezrobocia w Wielkiej Brytanii i kontynuacja rewolucji technologicznej w speedwayu, czyli pęd ku coraz większej szybkości, znacznie podnoszący koszty uprawiania żużla, w sumie bardzo mocno wpłynęły na zmianę liderów na światowych torach. Myślę, że ten czas wpłynął także na zmniejszenie frekwencji na obiektach żużlowych na Wyspach. Przypuszczam, że był to także początek sytuacji, z którą mamy dziś do czynienia, czyli mocno starzejącego się grona kibiców i braku dopływu świeżej krwi w Anglii. Najwyraźniej po wejściu kraju na właściwe tory młodzi ludzie mieli inne rozrywki niż speedway. Tak ma marginesie dodam, że będąc w Anglii, w wielu miastach widziałem dawne budynki pofabryczne, część będąca w stanie ruiny. Ciekawe czy to jest właśnie pozostałość po przełomie lat 70-tych i 80-tych?
Wracając do zmian w żużlu, to w 1983 roku zakończył karierę Ole Olsen, choć miał wówczas dopiero 37 lat. Ivan Mauger jeszcze w 1979 r. zdobył swoje szóste indywidualne mistrzostwo świata, ale nigdy więcej nie udało mu się już przebrnąć eliminacji, a od 1983 roku w ogóle przestał w tychże eliminacjach startować. Po zdobyciu drugiego złota w 1982 r. z kariery zrezygnował Bruce Penhall, choć on akurat na kwestie finansowe nie mógł narzekać. Od 1984 roku zaczęła się złota era duńskiego speedwaya, czyli młodych, utalentowanych chłopaków, wysyłanych na naukę na trudne angielskie agrafki. Wszyscy najlepsi nadal występowali w lidze angielskiej. To tam jechało się po naukę żużla i pewnie także po pieniądze, ale to już były inne czasy. Ostatnimi Polakami na Wyspach w latach 80-tych byli Edward Jancarz i Piotr Pyszny (1983 rok). Potem polski żużel na arenie międzynarodowej właściwie przestał istnieć na kolejne kilkanaście lat. Pierwszym sukcesem po przerwie był srebrny medal DMŚ w Brokstedt w 1994 r. i złoto dwa lata później w Diedenbergen, a indywidualnym – złoty medal IMŚJ Piotra Protasiewicza w 1996 r. w Olching. Rok później po brąz IMŚ sięgnął Tomasz Gollob.
W międzyczasie na rynku producentów silników pozostały już tylko włoski GM i czeska Jawa. Wcześniejsze wsparcie producentów dla najlepszych zawodników (jeźdźców fabrycznych) powoli zanikało, a na rynek coraz mocniej zaczęli wchodzić ludzie oferujący tuning silników. Wielu z nas pamięta zapewne informacje o bogatszych polskich klubach, współpracujących z niemieckim tunerem Otto Weissem. Sprzęt pozwalający na walkę o mistrzostwo kosztował coraz więcej, a przecież zaczynał się okres transformacji ustrojowej w Europie Środkowo-Wschodniej. Cała grupa żużlowców z krajów, które i tak nie nadążały za rewolucję technologiczną w żużlu, została pozbawiona wsparcia państwa czy państwowych przedsiębiorstw.
W 1991 r. strefa kontynentalna straciła gwarantowane pięć miejsc w Finale Światowym, a ostateczny skład Finału Światowego poznawaliśmy po Półfinałach Światowych. Okazywało się, że do finału nierzadko awansował jeden lub dwóch reprezentantów strefy kontynentalnej, najczęściej RFN lub Włoch.
W tym samym czasie Polska, jako jedyny kraj dawnego bloku wschodniego, zaczął być powoli rajem dla zawodników zagranicznych. Tak jak kiedyś startowali w intratnych zawodach indywidualnych, tak teraz znaleźli miejsce dodatkowego zarobkowania (bo główne cały czas było w Anglii) w naszym pięknym kraju, borykającym się zamykaniem fabryk i coraz większym bezrobociem. A mimo to na stadiony żużlowe wciąż ciągnęły tłumy ludzi, którzy chcieli oglądać wielkich mistrzów walczących w barwach swoich drużyn. I znów najlepiej wyszli na tym oczywiście ci najbogatsi, choć niższa polska liga pozwoliła jeszcze na podtrzymanie karier grupy zawodników z Czech czy Węgier.
I właściwie granicznym momentem wg mnie było wprowadzenie cyklu Speedway Grand Prix, czyli próba popularyzacji żużla poprzez sprzedaż praw telewizyjnych. Ale to jest temat na kolejną część.
Podsumowując, żużel z drugiej pod względem popularności dyscypliny w Wielkiej Brytanii spadł dużo niżej w ciągu stosunkowo krótkiego czasu. Prawdopodobnie pokolenie ludzi dorastających w latach 80-tych przestawało interesować się tym sportem z powodu zmian społecznych i gospodarczych. Rewolucja sprzętowa zapoczątkowana w 1974 roku spowodowała stopniowy wzrost kosztów uprawiania tego sportu, a przede wszystkim oddzieliła bogatą część od biedniejszej, a następnie spowodowała ogromną przepaść.
Postaram się napisać kontynuację. Nie zdziwię się, jeśli na końcu dojdę do wniosku, że najciekawsze zawody są wtedy, gdy jest wyrównana stawka, a nie wtedy gdy jeżdżą najlepsi lub najbogatsi…
—-
Tak swoją drogą, to zachęcam do przeczytania książek:
1. Macieja Jaworka… Bonus, zwycięstwo, wykluczenie i upadek (Bartosz A. Łusiak, 2011) – książka opowiada o latach 1977-1993 – bardzo ciekawe podsumowanie kariery żużlowej i wątpliwości zawodnika, który w Polsce zdobył prawie wszystko, co można zdobyć. Bardzo ciekawe spojrzenie na speedway oczami zawodnika, który odkrywa różnicę pomiędzy żużlem w Polsce i na świecie.
2. Życie na torze (Jan Delijewski, 1986) – książka opowiada o latach 1966-1986 – bardzo ciekawe podsumowanie kariery Edwarda Jancarza z mnóstwem ciekawostek dotyczących historii speedwaya, ze szczególnym uwzględnieniem kwestii rewolucji technologicznej. Tę książkę szczególnie polecam.
3. Speedway ponad wszystko (Henryk Jezierski, 2006) – książka opowiada o latach 1970-1987 – opis kariery Zenona Plecha, skupiony na indywidualnych oraz klubowych poczynaniach najbardziej utalentowanego polskiego zawodnika lat 70-tych.
4. Pół wieku na czarno (Marek Cieślak, Wojciech Koerber, 2016) – książka opowiada o latach 1966-2016 – opis kariery zawodniczej i trenerskiej Marka Cieślaka w formie długiej opowieści spisanej przez W. Koerbera. Bardzo dużo historycznych ciekawostek i niestety równie dużo plotek. Wg mnie można by tą książkę skrócić o dobre 100 stron, ale wtedy niekoniecznie sprzedałaby się w ramach mainstreamu.