Wygląda na to, że dyscypliny motocyklowe, występujące w federacjach FIM oraz FIM Europe pod ogólną nazwą „wyścigi torowe” (track racing), mają przed sobą bardzo trudny czas. Klasyczny żużel, long track, ice speedway czy grass track łączy jazda na specjalistycznych motocyklach napędzanych metanolem, których nigdzie indziej nie można użyć – ani w całości, ani nawet konkretnych części. To podejście przełamuje najmłodsze dziecko ścigania torowego, czyli flat track, ale to już nie jest to samo…
Na początku wypadałoby uzasadnić ten tekst. Celem jest spojrzenie kibica żużlowego, znającego ten sport wyłącznie z wysokości trybun, na historię, teraźniejszość i przyszłość wyścigów torowych z naciskiem na klasyczny speedway. Nie jest tajemnicą, że klasyczny żużel z roku na rok ogranicza swój zasięg, ale i tak jest w sytuacji niemalże komfortowej w porównaniu z long trackiem czy ice speedwayem, które są już właściwie lokalną atrakcją, ograniczoną do czterech czy pięciu krajów. Chciałbym zebrać do kupy trochę informacji i zastanowić się nad przyczyną kryzysu. Obserwuję speedway od wielu lat i mam oczywiście swoje przemyślenia. W ogólnym ujęciu – wg mnie oczywiście – powodem kryzysu są zbyt duże koszty uprawiania tego sportu. Nie jest to specjalnie odkrywcza teza, ale chciałbym spojrzeć na temat nieco inaczej niż dotychczas na to patrzyłem, bo dociera do mnie, że samymi kosztami nie można wszystkiego uzasadnić.
Nigdy nie byłem i nie będę specjalistą od silników. Moja wiedza właściwie nie wykracza poza kwestię zewnętrznych cech, pozwalających w miarę szybko określić producenta silnika, na którym startuje zawodnik. Chyba czas to zmienić i zainteresować się tematem przynajmniej w kwestii zapisów regulaminowych, albo – inaczej rzecz ujmując – od kwestii regulaminowych rozpocząć.
Krótkie spojrzenie do Przepisów Technicznych w Wyścigach Torowych, czyli oficjalnego dokumentu FIM. Zgodnie z zapisami mamy więc kilka ciekawych informacji:
- pojęcie motocykla odnosi się do pojazdów wyposażonych konstrukcyjnie w mniej niż cztery koła, napędzanych silnikiem i przystosowanych do przewożenia jednej lub więcej osób, z których jedna jest kierowcą pojazdu (dodatkowe warunków dotyczą sidecarów),
- wszystkie silniki muszą spalać czysty metanol lub paliwo bezołowiowe z maksymalną zawartością ołowiu 0.005 g/l i maksymalną Motorową Liczbą Oktanową równą 90,
- klasa 500 oznacza silniki o pojemności 350-500 cm³ (benzyna dotyczy oczywiście flat tracków),
- maksymalny poziom głośności:115 dB/A (pomiar metodą 2 metry maks),
- motocykle muszą być wyposażone w jednocylindrowy silnik czterosuwowy, o maksymalnej pojemności 500 cm³, z maksymalną liczbą 4 zaworów, jednym gaźnikiem o maksymalnej średnicy 34 mm i jedną świecą zapłonową; wyjątek: dla Sidecarów 500 cm³ obowiązkowa średnica to 38mm.
Wśród innych zapisów istnieje jeszcze kwestia dotycząca ogranicznika obrotów:
- Ogranicznik obrotów jest obowiązkowy do wszystkich 4- suwowych silników do speedwaya 500 cm³ (jak ogłoszono w 2019 r.). Limiter obrotów „ostry” musi być ustawiony na 13.500 obrotów na minutę. „Łagodny” ogranicznik obrotów jest rekomendowany przed „ostrym” ogranicznikiem. FIM zezwala na tolerancję 300 obr/min „ostrego” ogranicznika obrotów na 13.500 obr/min.
Warto zauważyć tutaj, że skoro limiter ogranicza liczbę obrotów do 13.500 obr/min, to silniki bez tego ograniczenia mogą kręcić się jeszcze szybciej. Chodzi oczywiście o moment startu, gdy obciążenie jest wręcz absurdalne, bo mamy 13.500 obr/min w momencie, gdy motocykl formalnie… stoi. Tyle chyba wystarczy do określenia aktualnych wymagań.
Teraz warto cofnąć się nieco w czasie, przy czym „nieco” oznacza jakieś… pół wieku z niewielkim dodatkiem. Wtedy ścigano się na silnikach dwuzaworowych, które generowały znacząco mniejszą moc, były cięższe, ale jednocześnie były dużo bardziej elastyczne. Z informacji, które udało mi się znaleźć wynika, że silnik dwuzaworowy (w ujęciu ogólnym) pracuje na niższych obrotach, generując nieco mniejszy, ale jednak porównywalny maksymalny moment obrotowy, który jest dodatkowo dostępny dużo szybciej niż w przypadku silnika czterozaworowego. Mówiąc prościej, jedziemy troszkę wolniej, ale mamy możliwość precyzyjniejszego starowania prędkością i nie musimy aż tak mocno obciążać silnika, więc służy nam on dłużej. Pomijam tutaj kwestię spełniania aktualnych norm emisji spalin. Jest jakiś minus? Jest, np. taki, że jednak jedziemy wolniej. A skoro wygrywa ten, kto jest pierwszy na mecie, to poszukiwane są rozwiązania zwiększające prędkość. I właśnie te oczekiwania spełnia genialny konstruktor (chodzi o całość motoryzacji, a nie tylko speedway) Harry Weslake, wprowadzając w 1975 roku na tory żużlowe silnik czterozaworowy, który zmienia punkt odniesienia. W tym samym kierunku musi podążyć czechosłowacka Jawa, wprowadzając rok później model 894. Później pojawia się Don Godden (wcześniej pracował w firmie Weslake) ze swoim GR500 (1978 rok) i Giuseppe Marzotto (1979). Dodam tylko, że Harry Weslake umiera w 1978 r., a ostatni silnik żużlowy z jego fabryki zostaje wypuszczony w 1983 r. W tym samym roku Egon Müller zostaje indywidualnym mistrzem świata, startując na silniku GM. Jako pierwszy z silników włoskiej produkcji korzystał Szwajcar Marcel Gerhard – zawodnik startujący na torach długich i trawiastych, późniejszy konstruktor silnika GTR, który pojawił się w 2015 roku. Taka ciekawostka.
Warto w tym miejscu podkreślić, że tamte silniki czterozaworowe kręciły się dużo wolniej niż dzisiejsze, ale i tak szybciej niż wcześniejsze dwuzaworowe. W tym miejscu warto jeszcze dopowiedzieć, że silniki czterozaworowe są droższe w produkcji i utrzymaniu od dwuzaworowych, ale – co tu dużo mówić – szybsze. Różnica jest oczywiście w samych zaworach, ale w ten temat nie będę wchodził, żeby się nie kompromitować. Prawdziwa rewolucja nastąpiła jednak w latach 80-tych. Wówczas technologia czterozaworowa zostaje dopracowana i z silników wyciąga się znacząco większą moc, przy znacząco wyższych obrotach. Technologia idzie do przodu, silniki kręcą się coraz szybciej, więc żużlowcy osiągają coraz większe prędkości. I tutaj dochodzę do momentu, gdy mam pewne podejrzenia, ale nie znalazłem na ten temat jednoznacznych treści. Jednak na chłopski rozum biorąc, silnik pracujący na wyższych obrotach będzie także głośniejszy.
Na chwilę jednak odpuszczę temat silników. Jakiś czas temu oglądałem na YT filmy z austriackich zawodów z końca lat 70-tych. Było tam całkiem sporo torów i nagle obiekty te przestały istnieć – zakładam, że na początku lat 80-tych . Znalazłem na mapach Google pozostałości po kilku tamtych owalach. Dlaczego o tym piszę? Bo wychodzi na to, że w Austrii kryzys wcale nie zaczął się w latach 90-tych, ale dużo wcześniej. A Włochy? Podobna sytuacja, tylko kilka lat później. Akurat kilka miejsc po dawnych włoskich owalach mogłem zobaczyć dzięki wycieczkom do Lonigo w tym i ubiegłym roku. Żużlowcy ścigali się w tamtych lokalizacjach jeszcze w latach 80-tych. Montagnana, Giavera del Montello, Piavon – miejsca, o których nie miałem wcześniej pojęcia. Wiktor Balzarek podsyła mi kolejne informacje o tamtejszych torach. Dziś trudno w to uwierzyć, ale we Włoszech działało kilkanaście obiektów żużłowych i nagle w połowie lat 80-tych wszystko się skończyło. Zostały Lonigo (z przerwą) i Terenzano. Przez kilka lata działał prywatny owal w Badia Calavena. Tyle zostało…
No właśnie. My tego nie odczuliśmy bezpośrednio w latach 80-tych, bo w krajach tzw. demokracji ludowej wszystko było zarządzane centralnie, także żużel. Jeśli władza stwierdziła, że żużel ma być, to był – niezależnie od kosztów. Zachód uciekł nam wtedy dramatycznie w kwestiach technologicznych, więc te właśnie lata 80-te były pasmem klęsk ówczesnych krajów socjalistycznych na arenie międzynarodowej. Nie wiem czy można to uogólnić. Czy ta przepaść pomiędzy wschodem a zachodem współgrałaby z opisaną wcześniej rewolucją dotyczącą silników czterozaworowych? A może była to kwestia braku startów w lidze angielskiej? Obstawiałbym jednak to pierwsze.
Wrócę do silników. Wygląda na to, że w latach 80-tych albo zrobiło się głośniej na torach, albo zaczęły się zaostrzać normy hałasu. Jedno może wynikać z drugiego. Pierwszą ofiarą był Godden, który ostatni swój silnik GR500 Mk5 wypuścił w 1986 roku, a potem został kompletnie uciszony przez nowe tłumiki. Po upadku komunizmu stopniowo zaczęły się problemy fabryki Jawy. Dziś nawet Czesi rzadko korzystają z tych silników. W połowie lat 90-tych zaczęły padać ośrodki żużlowe na Węgrzech (o przyczynach można przeczytać w rozmowie Wiktora Balzarka z Norbertem Magosim), speedway zaczął znikać z Bułgarii.
Oprócz kwestii finansowych doszło do wielu bardzo groźnych wypadków, które niemalże wyeliminowały czarny sport z krajów byłej Jugosławii i bardzo mocno zachwiały plochą drahą w Czechach. I właściwie tylko w Polsce nastąpiło jakieś absurdalne pospolite ruszenie w stylu „zastaw się, a postaw się”, które trwa do dziś.
Myślę, że ciekawą (i być może kluczową) w kwestii poszukiwania przyczyn kryzysu speedwaya jest wycieczka na Wyspy Brytyjskie. O skali popularności czarnego sportu w Wielkiej Brytanii świadczą na pewno aż dwadzieścia cztery finały Indywidualnych Mistrzostw Świata, rozgrywane na londyńskim stadionie Wembley. Ostatni z nich odbył się w 1981 r. Tak na szybko znalazłem prawie czterdzieści klubów żużlowych, które wówczas istniały w Wielkiej Brytanii. Era wielkich upadków klubów zaczęła się w latach 90-tych. W latach 1995-1997 zamknięto aż pięć klubów (spośród tych, które znalazłem): Cradley Heathens, Middlesbrough Bears, Hackney Hawks, Bradford Dukes, Long Eaton Speedway. Takie zmiany nie dzieją się z dnia na dzień, ani z miesiąca na miesiąc. Coś musiało zadziać się wcześniej. W 2005 kolejne: Wimbledon Dons, Exeter Falcons, Hull Vikings. Wygląda na to, że wtedy speedway ostatecznie zniknął z Londynu, choć ostatnie lata był tam raczej w formie szczątkowej. Co do przyczyn, to musieliby się wypowiedzieć ludzie znający historię speedwaya. Pewnie były to zarówno kwestie finansowe, jak i lokalizacja torów wśród zabudowań mieszkalnych.
Zaczepiłem lekko temat brytyjski, bo będąc kilka razy na tamtejszych torach nie dało się nie zauważyć, że na trybunach siedzą przede wszystkim ludzie w wieku 40+, tak bardzo delikatnie rzecz ujmując. A skoro tak, to by znaczyło, że gdzieś w drugiej połowie lat 80-tych młodzi ludzie przestali interesować się speedwayem w tym kraju. Dlaczego? Może upadł prestiż tego sportu, może żużel przestał być ciekawy, może obniżył się jego poziom, a może trzeba szukać przyczyn w przemianach społecznych? Nie wiem.
Swoją drogą ciekaw jestem, czy gdyby nie zaczęła sypać się angielska struktura klubowa, to zawodnicy ze światowej czołówki tak chętnie przyjeżdżaliby do Polski na początku lat 90-tych? To raczej zagadnienie na przyszłość niż chęć podjęcia kolejnego tematu w tym artykule.
Na pewno jakąś granicą, którą można przyjąć jako swego rodzaju przełom, było zorganizowanie finału IMŚ na prowincjonalnym obiekcie w Vojens w 1988 roku. Żużel na co dzień był oczywiście sportem małych czy średnich obiektów, ale na ten jeden dzień przenosił się na obiekty duże w sporych miastach. Można powiedzieć, że jakimś wyjątkiem było 25-tysięczne Norden, ale warto pamiętać, że pojemność tamtejszego stadionu Motodrom Halbemond wynosiła 34 tys. miejsc, a trybuny powstały specjalnie na finał IMŚ w 1983 r., więc jak najbardziej wpisuje się on w przyjętą narrację, o dużych obiektach. Do dziś jest to największy żużlowy stadion w Europie.
Myślę, że udało się ustalić, że na początku lat 90-tych kryzys żużla już trwał. FIM podjęło decyzję o organizacji cyklu imprez, mających wyłonić najlepszego żużlowca świata i oddanie praw do organizacji firmie prowadzącej działalność jak najbardziej komercyjną. Po 30 latach mogę stwierdzić, że sposób podejścia do wyłaniania mistrza świata, brak konieczności udziału w eliminacjach najlepszej ósemce żużlowców, zabetonował światową czołówkę na wiele lat i zdecydowanie przyspieszył zwijanie się żużla. Do tego ogromne pieniądze w Polsce dla stosunkowo wąskiej grupy zawodników sprawiły, że wybrana odgórnie czołówka zaczęła wyznaczać standardy, także te finansowe. Nowe tłumiki podcięły skrzydła przede wszystkim tym mniej zamożnym zawodnikom, bo znacznie skróciły żywotność silników. Doprowadzono do kuriozalnej sytuacji, gdy o wyniku decyduje przede wszystkim sprzęt. Wyścig zbrojeń doprowadził do wszechwładzy tunerów. Silniki są tak mało elastyczne, że niedługo zamiast manetki gazy będzie można spokojne montować przycisk. Czy na torze jest ciekawie? Różnie bywa. Jeśli startują zawodnicy na porównywalnym sprzęcie, to czasem są fajne wyścigi. Generalnie jednak wybrana została droga do samozniszczenia speedwaya.
Chyba najgorsze jest to, że nie bardzo wiadomo jak wyjść z tego impasu. Na rynku został właściwie jeden producent silników, czyli włoski GM, plus Jawa i GTR, będące raczej ciekawostkami bez wielkiego znaczenia. To sprawia, że zmiany w technologii są właściwie niemożliwe. Narzucanie limiterów jest raczej dowodem bezradności.
Czas pokazał, że próba ubrania zawodów w atrakcje pozasportowe też niczego nie daje. Wielki żużel zwyczajnie jest nudny. Powoli traci rację bytu organizowanie zawodów SGP w Cardiff. I tylko w Polsce stadiony są pełne, bo jako jedyni przeznaczamy na ten sport publiczne pieniądze. Kto bogatemu zabroni? Nie chcę rozwijać tego tematu, bo pisałem o nim dość sporo, m.in. tutaj.
Żużel miał wielki swój czas, który najwyraźniej minął. Próba włożenia go na siłę do aktualnego mainstreamu zakończyła się klęską, ale niestety nadal jest podejmowana. Zmieniłem czy bardziej zmodyfikowałem swoją opinię, więc zacząłem pisać ten artykuł, bo dotarło do mnie, że prawdziwy kryzys żużla nie zaczął się wcale 10 czy 15 lat temu. Moja wiedza jest wciąż bardzo wybiórcza, ale niedawno odkryłem, że powodów szukać trzeba dużo wcześniej. Niektóre powody wynikają zwyczajnie ze zmian pokoleniowych, z globalizacji otaczającego nas świata, a żużel – co tu dużo mówić – jest sportem prowincjonalnym i w tym tkwi jego ogromny urok i potencjał.
Jeszcze bardziej prowincjonalne są zawody w na torach długich, trawiastych czy lodowych. Kompletnym ekstremum są sidecary, uprawiane przez garstkę entuzjastów, a mimo to jednak istnieją. Long track też próbuje się ubrać w szaty, które mu nie pasują. Byłem na turnieju w Roden i muszę przyznać, że choć sama atmosfera mi odpowiadała, to zawody były straszliwie nudne ze względu na ogromne różnice w dostępie do technologii.
Dziś nie obawiam się specjalnie tego, że żużel zniknie. Liczba ośrodków czy nawet krajów pewnie będzie się zmniejszać i muszę się z tym pogodzić. Będzie mniej, ale jednak będzie. Fajnie byłoby dać możliwość jazdy na tańszych i mniej wyżyłowanych silnikach dla zawodników, którzy chcą startować dla przyjemności, półamatorsko. Wciąż są produkowane silniki dwuzaworowe, bo tylko na takich można ścigać się na lodzie. To jest absolutna nisza, ale jednak istnieje. 10 lat temu próbowano zainteresować tematem powrotu tych jednostek do klasycznego żużla, ale bez odzewu międzynarodowej federacji. Może warto do tego pomysłu wrócić?
Wiem, że tytuł tego artykułu jest lekko głupawy, ale próbując ogarnąć cokolwiek w dziedzinie żużla mam wrażenie, że poruszam się w jakimś absurdalnym świecie, dodatkowo zrozumiałym wyłącznie dla pewnego pokolenia. Właśnie trochę jak w „Rejsie” Marka Piwowskiego.